从20世纪60年代早期到70年代的近十年中，米-6一直牢牢占据着苏联大型运
输直升机的主力地位。到了70年代早期，由于苏联直升机部队被赋予的任务复杂
性和范围的增加，米-6已经不能完全满足部队的任务需求。在那个所有人都认为
只要在技术装备上落后于对手哪怕一丁点就可能在下一秒发生的大战中粉身碎骨
的年代，苏联人认为研制载重20吨时航程可以达到800 千米的大型直升机已经显
得迫在眉睫，新大型直升机所运载的对象是未来几年将装备苏军摩托化师和机械
化师的全套技术装备，并且要求在最大载重下升限要高于海拔1500米。因此，已
经由季申科（当时职称为首席设计师）于1970年接任总设计师的米里设计局正式
开始新一代大型直升机研制计划，同时V-12超重型直升机研制计划终止。
V-12是米里设计局在60年代设计的大型货运直升机，该机的旋翼布置方式在
今天看来非常特别，尺寸比米-26 也要大上许多
马拉特。尼古拉耶维奇。季申科
新一代大型直升机研制计划由斯米尔诺夫担任执行总师，由西蒙申科担任执
行副总设计师。设计新型运输/ 突击直升机的第一步是选择旋翼布置方式和确定
基本指标。
为了让新一代大型直升机具备较高的可靠性，并且可以在最短时间内服役，
设计人员决定尽可能多得采用在米-6和V-12上使用过的技术和之前验证过的技术。
主旋翼的布置方案有三种，一种是单旋翼（就像现在看到的米-26 那样），
第二种是串列双旋翼（就像美国的CH47的旋翼布置方式），第三种是并列双旋翼
（如上图的V-12的旋翼布置方式）。
在当时看来串列双旋翼似乎是最好的选择（美国距此不久开发的XCH-62就是
此种布局），这种布局的好处是可以相应减小旋翼的长度和由主变速箱传递到主
翼上的功率，因此旋翼和变速箱可以设计的更小以减轻重量，还可以不用尾桨来
配平偏转力矩。
但是进一步的研究发现，串列旋翼布局两个主变速箱之间必须有一个十字轴
来传动，这将使得此类布局的直升机变得更加复杂而且重量也更重。
初步的计算表明，不论采用哪种旋翼布置方式，如果要用大量的旧技术来研
制一型新的飞机，那么旧的设计思想（这是这些旧技术的根源）将会对研制工作
进行极大的限制，要命的是新飞机的最大起飞重量将被限制在70吨，而其设计最
大起飞重量将限制在50吨。
米里设计局与中央流体力学研究院以及中央空气动力研究所共同进行的进一
步研究使得他们决定采用经典的单旋翼为新型直升机的旋翼布置方式。同时新一
代大型直升机获得编号为米-26 ，产品厂内代号为“产品90”。
1971年12月，苏联航空工业委员会正式批准该机的研制计划，随后设计局收
到了来自其附属部分和国防部相关机构的相当积极的评估报告，国防部的设计任
务书也随即下达，要求在载重20吨时航程不低于400 千米，但是升限要高于1500
米。
米-26 动力系统全尺寸试验台，只能看见主旋翼和尾桨
为了达到设计要求，发动机的所需总功率将达到至少20000 马力，设计人员
认为安装两台单台11400 马力的D-136 涡轴发动机就可以满足需求。该发动机的
研制由位于乌克兰扎波罗热的进步设计局负责，当时的总师为洛塔列夫，此时研
制工作刚刚开始。
该发动机是在D-36涡扇发动机的核心机的基础上研制的，执行总师为穆拉夫
连科。新型发动机的最大特点是采用了模块化设计。
大多数人认为苏联对于模块化设计并不热衷，但是其实苏联基于战时可维护
性和高可靠性的考虑，早就开展了关于模块化设计的相关研究，D-136 正是诸多
项目中的一个，其最初的设计目的是为大型模块化系统做子系统，但是受制于技
术条件的限制，其要配套的大系统研制失败了。
在冷战时期，由于整体的技术条件不允许，冷战双方在模块化设计中所取得
的成就并不是很大，其大多转为技术储备，模块化技术大行其道其实还是21世纪
之后的事。
发动机将于动力维持系统相关联，该系统是用来协调主旋翼转速和发动机功
率保持一致，在一台发动机失灵的情况下，该系统会进入紧急模式，将剩余所有
功率用来驱动主旋翼来避免事故发生，为此单台发动机功率必须足够使总重不超
过40吨时飞机能够爬升和在地效应下盘旋。
从涡扇发展出的D-136涡轴发动机
进一步的研究表明，所有问题的核心是如何将发动机功率最大限度地传递到
主旋翼上，开发VR-26 变速箱可以很好的解决这个问题。VR-26 变速箱由米里设
计局设计，由莫斯科直升机制造厂承制。
在VR-26 的设计中，设计人员认为传统的行星式布局过重，而采用了他们更
加钟爱的三级式布局。这项技术创新使得在不明显增加变速箱重量的前提下使得
传递到主旋翼上的功率达到了米-6的两倍，扭矩比后者高出一半。
米-26 全尺寸模型，可见在照片的左下角的米-6直升机的尾桨
下面设计人员就要忙于确定主旋翼的各项参数了，在苏联这自然离不开中央
流体力学研究院的参与，为了最大限度得提高效率，他们选用金属与玻璃纤维作
为主桨叶的材料。
虽然主旋翼的直径为28米，但是其比米-6的5 叶桨主旋翼还要轻40%.安装桨
叶的基座用钛合金制成，在保证可靠的抗疲劳强度的同时，重量比米-6的桨叶基
座轻15%.
米里设计局在尾桨设计上同样不缺乏创新，尾桨采用了全玻璃纤维构造，而
米-6的尾桨是木制的（在很多人的眼里，木制结构往往是落后的代名词，但是考
虑到米-6出现的年代，木制品是当时能找到的价格可以接受的性能最优的纤维材
料，木制品本身具有很强的韧性和抗拉强度，重量又轻，所以在那个年代的苏联
人眼里是理想的尾桨材料，而且其成本非常低廉，如果没有应用了大量木制结构
的伊尔2 ，恐怕苏联在卫国战争中的伤亡还会进一步加大）。
尾桨最后被设计成五叶玻璃纤维桨，其直径比米-6的尾桨多出1.4 米，但是
效率几乎是米-6尾桨的2 倍。
直径为28米的主旋翼
五叶玻璃纤维桨
在设计过程中米-26 机身的设计思路与上述其他机构则显得有些不同，设计
人员想在机身上尽量应用之前验证过的成熟技术来降低成本和加快进度。
比如，在进气道入口处安装了旋风除尘器，它可以滤除空气中65% 到70% 的
沙尘，用以减小飞机在多沙地区使用时将环境中的有害物质对发动机寿命的损耗，
同时该项技术也很便宜，效费比却很高。
为了减少一些非必须的（比如给机载设备供电）发动机功率消耗和尽可能地
提高压缩空气的利用率，米-26 安装了辅助动力系统。
为了使得维修人员在操作时能有一个良好的工作环境，飞机的引擎罩向下开
启，在打开时可以作为以工作台供维修人员摆放工具和操作，这在一定程度上改
善了对于苏制飞机人机功效不好的印象，不过话说回来，此类印象的形成主要归
功于图波列夫设计局和米格设计局，大多数关于人机功效的诟病来自于这对师徒
的作品。
将发动机功率传递给尾桨的传动抽则安排在尾桁中，这种结构对于中国人来
说再熟悉不过了，因为中国大量的米-8系列直升机就采用了该构造。
米-26的发动机罩兼做工作平台
发动机罩打开后，两台发动机就完全暴露在外了
相比于之前的型号，米-26 在机身上的技术改进主要集中在货仓操作机械化
上。其货仓配备有两台电动绞车和一部龙门起重机，后者可以起吊不超过五吨的
货物。
液压控制的货仓门不仅可以在机内操作台开启，也可以在机舱外边开启。货
舱门可也以固定在水平位置，用以方便运送长度超过货仓长度的货物（米-8直升
机在苏联入侵阿富汗的十年中担负给哨所运送货物的时候，尤其是运送原木，整
个飞行过程都要将后舱门开启）。
舱门还可以向下开启一定的角度，与地面形成一个斜坡，这么做的好处是方
便停在地上的直升机通过升高一些高度迅速清空货仓，说白了就是方便在一定情
况下将货物倒出去。庞大的机身可以容纳多达20吨货物。
这样的设计使得其可以担负的空中医院的角色将大量的伤员后送至医院时为
其提供相应的治疗以维持生命，在执行该任务时将配备60副担架和三个供医护人
员使用的座椅，这将有效降低伤员死亡率。
米-26 货舱尾部舱门斜坡，舱门也可以半开与卡车车厢齐平
货舱内的龙门吊，不用时也可以拆除
新型直升机的导航系统中包含了一个气象雷达，可以保证其在全天候执行任
务。飞控系统包含一个有三种模式的自动驾驶仪，还有一个惯性导航仪。还集成
了一个飞行记录仪和一个语音报警系统，后者可以在发生紧急情况时发出语音警
报。
在整个米-26 的研制过程中，为测试各个分系统的效能以及将他们装配到一
起能否达到预期的效果，米里设计局和各参试单位是付出了极大的努力。
例如，他们为测试动力和旋翼系统搭建了一个专用的巨大试验台，到目前为
止该设备在全世界的直升机设计史上也是仅此一家，别无分店；为了检验机身在
坠落时的抗损性能和乘员生存性，也搭建了一个全尺寸机身抗坠试验台，当然也
是十分巨大的；还专门用了一架米-6直升机作为试验台来验证主旋翼的可靠性。
这些测试的心血自然不会白费，在这些试验中获得了大量数据，为米-26 整
个项目的成功打下了坚实的基础。
正在进行起落架防撞测试的米-26 机身，可见其被吊在一个巨大的钢架上来
模拟坠落
米-26（产品90）大型运输直升机原型机
米-26 全尺寸模型的建造工作于1972年开始，并于三年后通过监督委员会验
收。接下来的工作就是制造首架原型机，两年之后的1977年10月，首架原型机在
位于潘基的莫斯科直升机制造厂试制车间走下生产线，编号为CCCP-06141.
在为期六周的地面测试工作完成以后，首架原型机于1977年12月14日由工厂
试飞员卡拉配强驾驶进行了首次三分钟留空时间悬停试验。随后于1978年2 月该
机被运到到位于柳别尔其的米里设计局试飞站进行之后的工厂试飞，在该机到达
以前所有准备工作均已就绪。
首架原型机在潘基工厂下线
地面测试中的首架原型机
米-26 于1979年5 月到1980年8 月在空军国家研究院进行国家验收试验并最
终通过。测试开始不久，莫斯科直升机制造厂组装了第二架原型机，并且于首架
原型机一道参加了国家验收试验的大多数测试工作。
在整个国家验收试验中，两架原型机共飞行150 架次，共104 飞行小时，在
此期间没有发现任何重大问题。整个试验完成后不久，米-26 被正式批准进入量
产并进入苏军装备序列。
1977年12月14日，正在做悬停试验的CCCP-06141号米-26 原型机，发动机尾
喷口处的黑色挡烟板清晰可见
试飞中的CCCP-06141原型机
米-26运输/突击直升机
早在国家验收试验还在紧张进行的1976年，罗斯托夫168 直升机厂就已经开
始着手准备米-26 直升机的量产工作。苏联官方给出的米-26 进入量产的时间是
1977年10月4 日，乌克兰扎波罗热发动机生产联合体第478 厂是作为引擎供应商
开始D-136 的量产。
军方对于D-136 感到非常满意，其耗油率为提供一马力功率耗油9.206 千克，
在当时这已经是很高的水平了。机身呈优美的流线型，这项设计使得该机平均每
吨载荷的油耗达到了苏联直升机前无古人的小。D-136 发动机的总设计师穆拉夫
连科由于为新型直升机的发展做出了突出贡献受到了联盟中央的嘉奖，米里设计
局的很多设计人员也跟穆拉夫连科一起接受了国家的嘉奖，其中有巴霍夫，特别
值得一提的是季申科，由于在米-26 设计过程中的杰出表现，他的职称正式晋升
为设计局总设计师，同时获得了当年的联盟社会主义劳动模范称号。
1980年10月4 日夜，首架量产型米-26 在位于罗斯托夫的直升机厂走下生产
线，编号为34001212002 ，机身编号为0101，意为第一批第一架，并与当晚被托
到工厂试飞站进行地面测试。10月25日中午进行恶劣首次悬停试验，并于第二天
进行了绕场一周飞行试验，进行这两项试飞的机组成员为米里设计局试飞员卡拉
佩强、格鲁申，导航员梅什科夫和机械师杰尼索夫，第一架量产机的进一步试飞
由设计局和空军试飞员共同完成。
苏联装备的编号规则往往给人以杂乱无章的感受，但是事实真的如此吗，下
面就来说说米-26 的编号规则。苏军自用型米-26 的编号由11位数字组成，前八
位几乎都一样，为34001212，要弄清楚后三位代表本机数字的意义则比较困难，
为了给敌方间谍活动造成一定困难，后三位数字的顺序往往与其真正编号不同
（如第一架量产机的编号竟然是34001212002 ）。机身编号就简单的多了，前两
位为批次号，后两位表示该机是本批第几架。但是并非所有飞机的编号都与上述
规则相符，唯一的例外是1982年12月27日下线的34001212013 号机，其机身编号
为0303，第一批为3 架，第二批为5 架，如果算上参与国家验收试验的两架原型
机，那么该机恰好是所生产的第13架飞机。之后的批次都是每批10架，只有第四
批是个例外，该批一共有11架飞机，第11架的编号为0410A ，该机于1985年被划
拨给中央流体力学研究院做测试之用。
试飞中的首架原型机，该机加装了红色雷达罩
计划出口的米-26 （包括签订了合同但是没有交付给使用国的飞机）的编号
则自成一家，它们的编号是根据苏联出口航空器编号规则而制定的六位数字。出
于同样的安全考虑，六位数字中没有批号和该机在该批中的序列号。前三位是出
口国代码，其中第一位为出口地区代码，比如226 代表伊拉克，第一位数字1 代
表欧洲，2 代表亚洲，3 代表非洲，4 代表中美洲和加勒比海地区，5 代表南美，
从这些编号或许可以揣测到苏联人并没有兴趣把装备出口到北美，虽然后者由于
想了解铁幕东边的武器装备而求之不得。第四位总是一个2 ，另两位数字则代表
为该国造的第几架飞机。因此，226206代表为亚洲国家伊拉克造的第6 架米-26
系列飞机，该机的型号是米-26T. 机号雕在三个金属盘上，他们分别位于三个舱
门的左手边。这样做是为了飞机在维修将旧门换掉时不至于将飞机的编号搞错。
那些被用作测试的量产机的命运并非总是一帆风顺。比如上文提到过的34001212013
号米-26 于1987年7 月8 日在代号为卡兹别克的机场试飞时坠毁，原因是在飞行
完成后落地时由于机头高度过高，使得尾部擦到了地面，紧接着尾撑被打飞，由
于尾桨失去作用，在偏转力矩的作用下机身急速逆时针旋转，随即右侧机身在于
地面摩擦时起火。不过幸运的是机组成员都活了下来。还有，在一次探索单发满
油着陆技术时发生了机毁人亡的重大事故，在触地时发生反弹，接着右侧机身收
到猛烈撞击，巨大的冲击力将尾桁折断，燃起的大火烧毁了发动机，但是六名机
组成员也都活了下来，在此次事故之后相关单位改进了米-26 起落架的阻尼器并
且加固了尾桁。还可能存在问题的是CCCP-06003（编号为34001212106 ）号米-26T，
该机在1989年5 月14日在秋明市一处机场做单发着陆训练时受损。
米-26 的最重要的用户是苏联航空兵部队的运输直升机团，然后是苏联民用
航空总局。交付给两者的飞机的主要区别是，军用型在机身整流罩内装有箔条和
热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，还有就是涂装是苏军的绿
色涂装。冷战中，不论美国还是苏联，都非常热衷于创造世界纪录，或许是由于
真刀真枪的战争对于双方来说都过于可怕，所以只能在纪录上一争高下了，米-26
在还没有大规模交付苏军和苏联民航总局的时候就已经创造了多项世界纪录。例
如，1982年2 月4 日，米-26 纪录机在阿尔费罗夫的操纵下载着25吨的货物爬升
到了海拔4060米，这就好比带着一辆步兵战车爬上了青藏高原；之后该机又在最
大起飞重量56768.8 千克的状态下爬升到了2000米高度，这也是一项世界纪录。
同年，又由女飞行员柯佩特创造了九项女子世界纪录。在米-26 装备部队之后，
苏军飞行员打破了由多项由米-8在1967年创造的世界纪录，该项纪录的准备工作
（主要是对飞机进行改装）由红旗空军飞行院相关人员克雷洛夫的主持下进行。
1988年8 月7 日，机组成员包括来自试飞员中队一连的拉兹别加耶夫和拉夫连季
耶夫、导航员丹尼洛夫还有机师布拉尔科夫驾驶米-26 完成了从莫斯科到沃罗涅
日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫长飞行，航线总长度为2000千米，平均时速279
千米，值得一提的是选择这条线路的原因是其包含诸多复杂气象条件，比如剧烈
的大气湍流和降雨，目的是为了创造恶劣气候飞行的世界纪录，黄天不负有心人，
再加上当时的老天爷给足了面子出现了各种复杂气象情况，所以他们创造了世界
纪录。
俄罗斯空军标准涂装的米-26 ，与民用型的主要区别是在机身整流罩内装有
箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，但是这些特点从外
观上并不好分辨，在较远距离只能通过涂装进行分辨
在库宾卡空军基地与米-6A 和米-24P停在一起的军用型米-26 ，注意其主起
落架上方及渗出的突起即为干扰弹发射装置
除了米里设计局和红旗空军飞行员研究院，茹科夫斯基格罗莫夫飞行研究院
的试飞员中队也为米-26 的发展做出了巨大贡献。比如1986年，他们尝试了用两
架飞机吊装37吨重的货物并取得了成功。在一次飞行试验中发生了险情险些酿成
两架飞机坠毁的惨剧，货物与由试飞员马卡洛夫驾驶的飞机的连接机构脱落，导
致与其一起执行吊装试验的有格里申科驾驶的飞机险些坠毁，好在副驾驶索莫夫
临危不乱，迅速抛掉了货物才避免了悲剧的发生。他们认为此类试验危险性大，
而且不易掌握，不具备实战意义，随即终止。
1998年，格罗夫莫飞行研究院试飞员中队完成了关于在容许速度范围内关于
米-26 机身强度特性的试验，确定了飞机的纵向稳定性数据和操纵特性以及在自
旋状态下降落的飞机行为的研究数据。这些研究的目的是获得在各种状态下的操
纵性数据，以加强飞机的可操纵性。
米-26 的第一次亮相是在1981年7 月的第34界巴黎航展上，自然而然的像其
他苏联飞机一样引起了一时轰动。北约的一家名为Halo的报纸对其进行了大量报
道。
米-26T大型民用运输直升机
1985年1 月12日，米-26 的民用型米-26T（T 为俄文运输的开头字母）投入
量产。其余军用型的主要区别体现在导航设备上和一些航电系统上，当然也没有
干扰弹发射装置和机枪。在军用型的基础上，其大幅加强了货物的吊装系统的能
力。方位角控制系统可以保证在飞机巡航或者盘旋时飞机一直保证在最佳的角度。
减震系统可以计算出飞机在当时状态下可能产生的震动，然后由减震机构将其抵
消。电子载荷控制系统可以精确测量飞机在悬停状态下的升力，它还包括DG-65
和VTDG-20 电子锁，这使得其可以单独完成货物的卸载工作。多功能稳定平台的
应用可以使吊装大型货物时飞机的时速可以达到200 公里，而且油耗也可以降低
一半。其他的附加设备包括一个可以固定大直径输油管道的自动钳和一些供在林
区使用的砍伐设备。
1983年出厂的米-26T RA-06291 ，现在仍在正常服役中
米-26TS（米-26TC）大型民用运输直升机
这个阶段的米-26 发展规划是增强在紧急情况下的可操作性和生存性。为保
险起见，机械传动系统中的铝制推拉杆被换成了钢制的，这是因为在飞机起火时
铝制部件往往容易融化使飞机失去控制，而钢制部件耐得住高温，不会发生融化。
同时，在这个阶段米-26 通过了民用航空委员会的注册。1995年9 月27日，获得
正式编号米-26TS.在对外出口的广告上，该机的型号为米-26TC.
还没有注册的34001212511 号米-26TS ，其涂装为莫斯科消防总局的涂装，
照片拍摄于2001年莫斯科航展，随后该机通过注册，编号为RA06285
中国飞龙公司的米-26TS
米-26T2大型运输直升机
在玻璃化座舱和电传系统流行的21世纪初米里设计局和罗斯托夫168 直升机
厂开始着手准备为米-26 装备俄罗斯最先进的航电设备，包括玻璃化座舱和一个
在机鼻下边的光电测量系统。这样做的目的是为了吸引潜在客户，众所周知进入
21世纪之后玻璃化座舱成为了西方的出口型飞机或者直升机的一大卖点，关于玻
璃化座舱的广告充斥着各路航展，而客户似乎也是十分买账。但是笔者认为，玻
璃化座舱中的显示器除了战场态势显示比以往的飞机功能多一些以外，各个主要
的飞控信息均与仪表座舱相同，换句话说仅仅是换了一种显示形式而已，如果玻
璃化座舱真的像广告中说的那么重要，那么美军的F-15C 机队恐怕早就更换了。
米-26T2的玻璃座舱
值得一提的是引入了一个名为技术状态监控系统的设备，它可以在不拆卸任
何设备的情况下对机体的状态进行评估，这将减少20% 的人工维护时间。改进计
划中还包括先进导航系统和实时地图显示功能、新雷达、动力情况监控设备和为
了增强悬停时的可操纵性的高精度控制系统、夜视仪等等。完成这些改装后，机
组成员可以减少为两名，导航员和飞行技师的只能将由自动化设备来承担。
飞机的型号定为米-26T2 ，该机定于在2002年的范保罗航展上对外公布，他
们还为这个仪式做了一个货舱盖模型，在2003年8 月19日到24日的莫斯科航展中
也以同样的方式将米-26T2 高调亮相，货舱盖模型与范保罗航展的看起来一模一
样，其实是米里设计局将其从英国运到莫斯科的，而且还计划在之后的航展中继
续用。当时的西方认为米-26T2 的出口价格将达到1500万美元到1800万美元，依
据是米-26 的基本型的价格是1100万美元到1300万美元。
现代化的米-26T2
米-26TM大型飞行起重机
作为大型运输直升机自然而然得要增强运送工程建设器材和部件的能力，由
罗斯托夫股份有限公司发展了一个名为米-26TM （M 即为改装的意思）的型号，
该型号为操作员增加了一个座舱位置。
备选方案一共有两个，一个是用吊装机构代替货仓的装载坡道，同时在主起
落架的位置安装一个操作仓，大体上就像比米-26 小几号的米-8MTV-1K飞行起重
机的样子。另一个方案则显得比较前卫，带有机械控制装置的座舱与机头座舱通
过指令传输机构相连，但是这个座舱被安排在机腹中部3 号到5 号框之间的位置，
里边包括一个控制面板、一个风扇、清洁窗户的雨刷器，还有一个后备可调的座
椅和一套逃生设备（主要包括可抛式侧墙，在紧急状态下，通过该机构操作员可
以抛掉侧墙逃生）。这种座舱第一次对外展出是在1992年8 月11日到16日在茹科
夫斯基举办的俄国第一届真正意义上的国际航展。
安装在后舱门处的操作员座舱
侧置式操作员座舱
带有机腹座舱的米-26TM 第一架原型机在罗斯托夫制造并与1992年11月首飞，
该机的注册号为RA-06089，生产序列号为34001212499 ，该机仍然采用了苏联民
用航空总局的涂装。该机参加了1993年8 月30日到9 月5 日在茹科夫斯基举办的
莫斯科航展（很多国内资料将其称为第一届莫斯科航展，但是俄国人自己认为首
届莫斯科航展是在1992年举办的那届，而西方资料也认为1992年的航展为俄国第
一届真正意义上的国际航展），在展览期间机身涂装换成了纯白色，而且涂上了
巨大的型号标识，机号为059.而将操作仓布置在起落架处的方案的原型机于1993
年10月15日首飞，但是只生产了这一架。
米-26TM ，注意其操作员座舱位置在前起落架后边
在之后几年，米里设计局也搞了米-26 的飞行起重机版本，编号是米-26PK ，
该机的首架原型机也是由注册号为RA-06089的米-26T改装而来，而这架米-26T正
是米-26TM 的原型机用过的那架。该机在1997年8 月19日到24日的莫斯科航展上
首次露面。在多年以后米里设计局又开发了六人机组的空中起重机型号米-26K，
原计划于1996年投入量产，但是由于资金困难连原型机也没生产出来，最后转为
技术储备。
米-26K是和CH-64概念相同的专业起重直升机
米-26TP消防直升机
1994年8 月16日米-26TP 消防直升机在罗斯托夫进行了首飞。其设计目的是
扑灭包括工业火灾，各类自然火灾以及运送一些特种灭火器材和消防队员。该机
的灭火设备包括，一个操作站，四个水罐（总容积15立方米），两个容积各0.9
立方米的化学灭火剂储罐，一套压力可达平方厘米1.4 千克的加压设备，还有一
套保证化学制剂与水均匀混合的系统和将灭火剂喷出储罐的装置。
米-26TP货舱内安装了四个水罐
该机的通讯和导航设备可以保证其在浓烟滚滚的环境中有效导航以及及时与
地面联络，它们主要由一个热成像装置和一套卫星导航系统组成。在紧急情况下，
将普通型的米-26 改装成米-26TP 所用的时间不超过一小时。将灭火水箱中所有
的水排空需要35到45秒，而在地面将水箱装满水用时不超过两分钟。
米-26 的消防直升机改型还有一个增加额外水箱的型号。也由罗斯托夫厂改
装，该机带两个EP-8000 型储罐，但是要将这两个储罐装满要由专用的移动充水
站来完成，这对于使用的灵活性是个较大的限制。
最富盛名的型号是使用了名为“小斑比的水桶”灵活储水罐的型号，该机的
使用的范围颇为广泛，在25年的时间里，它参与了72个国家的灭火行动，其中就
包括多次中国大兴安岭扑火作战，其以优异的性能获得了一致的好评，也获得了
广大用户的青睐。电子遥控装置可以使其一次喷出所有储罐中的水，也可以一个
接一个打开储水罐。这个过程从前到后需要5 分钟的时间，喷出每升水的价格大
约为0.05美分。
米-26TP 和“小斑比的水桶”
灌满水后的水桶
1997年，该机改装于属于克拉斯诺达尔的国家民用航空应用研究院的一架米
-26TS 进行，测试期间其带了两个储水罐，一共可以装15吨水。在测试中米-26
展示出了良好的操纵性和稳定性，当时速达到227 千米时，飞机仍能保持稳定飞
行。米-26TS 在土耳其、西班牙、意大利也得到了十分积极的评价。
米-27空中指挥所平台
在承担多项军民用任务的同时，其也是苏俄军队特种作战力量的重要基础之
一。20世纪80年代中期米里设计局开始在米-26 的基础上开发米-27 空中指挥所，
其目的是替换老旧的米-22.米-26 的货仓被从前到后隔开改装成不同的部分，包
括指挥部、设备舱和生活舱。指挥部包括六名指挥人员及其工作设备，设备舱主
要是用来实现安排相应的任务设备和通讯器材以实现跟相关单位进行有效联系，
在特殊情况下，设备舱还可以作为一个额外的休息室来使用。设备舱中一般会有
无线电通讯器材和编码和解码设备。生活舱包括一套循环水系统，一个厨房，一
个双人休息间和一个厕所。
米-27 的原型机由量产型的米-26 改装而来，并在列宁格勒和黑海沿岸的叶
夫帕托利亚进行了测试。其中的一架存放在位于哈尔科夫附近的隶属于空军的研
究所，如今还在该地作为地面测试飞机使用。
仅有的两架米-27 之一，可以清晰的看到机腹中部的天线群和突起的舷窗
米-27内部舱室
米-26S核事故专用特种清洗飞机
1986年，苏联乌克兰加盟共和国切尔诺贝利核电站发生重大事故，一架量产
型米-26 被紧急改装成了清洗作业专用飞机，型号编号命名为米-26S. 其在货仓
中安装了一个液态特种清洗剂储罐，喷口位于机身的下方。该机的任务时向所有
受到切尔诺贝利事故产生的核尘埃和射线污染的地方喷洒该种清洗剂，在整个事
故的任务期间，该机的工作量非常之大，同时机组成员也面临着巨大的危险。在
早期的抢救工作中，曾经有勇敢的米-26 飞行员在缺少防护用品的情况下（首批
进入的部队由于事发突然没有来得及配发全套防护装备）高喊着为了苏维埃祖国，
驾驶飞机冲到事故区域上空抢险的壮举。最终这架米-26S由于受到了严重的辐射
与大量的BTR-80、BMP 系列步兵战车以及其同门师兄米-8直升机等众多抢险装备
被留在切尔诺贝利，就像在战死沙场的老兵一样以屹立不倒的姿态结束了自己的
一生，成为了一座座悲壮的丰碑矗立在曾经的苏维埃大地上，作为一种精神而变
得永生！
冒着辐射向核电站喷洒清洗剂的米-26S
在这里说一句题外话，在25年之后的日本，福岛核电站发生事故，由于各个
有关方面推推搡搡拖延了宝贵的时间，最终处理不当而最终酿成悲剧，在反应堆
外层铸造石棺的工作也迟迟不能进行，如今的日本政府只能封锁相关消息以掩人
耳目。事故期间，陆上自卫队拿出公务员身份抗命拒不执行抢险任务，而一贯被
东西方各路媒体视作旧日本联合舰队精神继承者的海上自卫队的黑鹰直升机则在
距离现场极远的地方撒了点水应付了事匆匆离去，这时日本人眼中的英雄或许会
是当年的那个座椅旁边放着一瓶伏特加驾驶着涂着红星的米-26 飞行员，但是他
们不是那个曾经以武士道为荣的日本。
米-26TZ油罐直升机
1988年米里设计局开始着手在米-26 的基础上研制其油罐型号，型号编号为
米-26TZ.但是一直到1996年2 月1 日，生产出来的米-26TZ 还静静地在罗斯托夫
厂没有进行过任何飞行。该机的初始设计目的是为地面上的所有车辆和战机在紧
急情况下提供油料，货仓里有全套的加油设备，包括油泵、控制台、油车，其中
油车上有四条航空燃油加油管，十条柴油加油管和油表。
米-26TZ 可以携带14000 升燃油和1040升润滑油（具体构成为52个20升油罐）。
一架标准型的米-26 改装为米-26TZ 需要1 小时25分钟，其中将设备安装部署完
毕以及完成相应的转换程序需要10到25分钟。而这些油箱也可以给载机供油，这
种飞机在罗斯托夫厂只造了不超过四架。
哈萨克斯坦的米-26TZ
为地面车辆加油
值得一提的是，该机的设计任务说具体一些其实就是给执行大纵深突击任务
的深远穿插部队提供应急油料。根据苏军的作战理论，当敌人的防线被打开口子
之后会由步兵部队来巩固和扩大突破口，而同时迅速向突破口投入装甲部队，他
们将以最快的速度通过突破口进入敌军防线的后方，由于这些部队机动力极强，
突入防线以后他们会采取“欺软怕硬”的作战思路，重点打击补给线等较脆弱的
目标，而执行此类任务的基本单位是集团军或者装甲师，所以要靠地面部队寻找
消灭他们相当困难，而空中又伴随着激烈的制空权争夺，航空兵对其进行有效打
击的可能性大大减少，从低空接近的攻击机往往也要先通过其伴随防空部队的严
密的火力阻截，所以其面临的最大问题就是深入敌军后方而缺乏补给，而米-26
则可以很好得执行此类任务，当然有大量陆航的米-8直升机也是为这种任务而存
在的。从第二次世界大战的经验来看，与苏军进行的大规模地面战整个战役进程
中交战双方打的最激烈、战斗进程最为精彩、战役目的最为明确、双方主官作战
意志最为坚定的战斗大都是打开和扩大突破口与封堵突破口的较量，而苏军的一
切作战思想和技术装备构成思想都离不开由突破口开始对敌军进行分割包围这一
条原则。还有米-26TZ 的另一个任务时给紧急情况下在机场待命的战机提供油料，
这个任务也远远没有字面上理解的这么温柔，这里的紧急情况是指在一线作战部
队向前推进至预定距离后，在第一时间建立野战机场供前线航空兵的战机起降，
此时由于各种条件限制机场的各项附属设施不可能完全准备就绪，而且还要面临
可能的空中威胁，关键中的关键在于苏军预想的作战地幅（西欧平原）并不宽广，
进行了几次突击就已经到了英吉利海峡的法国海岸，但是如果不能以最快的速度
进行连续打击将给与敌军以喘息之机，届时如果发生类似于敦刻尔克大撤退的行
动将为北约保存大量的有生力量（恐怕有技术崇拜情节的朋友对于人在战争中的
作用缺乏足够理解，简而言之，战斗力是有足够的坦克的同时也要有足够的坦克
驾驶员），而这正式苏军坚决不能允许的。所以前线航空兵的战机在一线的野战
机场迅速集中之后，米-26TZ 将为其提供最快速的补给使其立即升空与地面部队
一起投入到下一阶段的突击作战中去，以最快的速度绞杀敌方的有生力量。这才
是米-26TZ 的设计任务。
米-26NEF-M反潜直升机
1990年，编号为34001212317 的米-26 被改装成了米-26NEF-M反潜直升机原
型机，其也易携带大量声纳浮标，同时还有全套的任务设备。该机在外型上的最
大特征是在机鼻下方原先安装气象雷达的位置装有可以360 度全向搜索的雷达，
在机身中部的起落架位置有磁探测器，还有军用飞机都要装备的干扰弹发射器。
该机的任务设备由列宁格勒科研生产联合体研制，该机构是苏联电子设备研制单
位中的佼佼者，成果也十分显著。
但是遗憾的是由于苏联政局动荡，在解体之前各个部门的工作秩序被严重打
乱，该机并没有进入测试阶段。该机首次啊亮相是在苏联解体后的1991你那8 月
18日的列宁格勒科研生产生联合体开放日，活动的举办地点是位于圣彼得堡（即
为苏联列宁格勒，科研单位的开放日也是在苏联解体不久之后俄罗斯各个武器供
应单位为了吸引海外买家的一个活动）的普希金镇的该单位试验站。之后该机被
改回标准型的米-26 并以RA-06146的注册号为新西兰的一家航空公司服务。
改装前的RA-06146号米-26 ，其机头的雷达罩十分醒目，完全保持着一架反
潜直升机的战斗姿态
其他改进型号和计划
由于米-26 的改型众多，一一介绍意义不大，而且这些型号的资料过于支离
破碎，因此将一些图纸计划和只停留在原型机阶段的方案在这里一并介绍。
苏军的诸多型号的作战飞机都有电子战改型，米-26 也不例外，该机的电子
战改型是米-26PP （苏军所有电子战飞机的型号构成都是基本型号后边加PP，意
为电子作战飞机），目前该机尚存一架原型机。
米-26PP ，机身侧面有巨大的鼓包
增强型的运输机则更多，比如换装了新型航电和导航设备的米-26A，但是该
机也没有进入量产。其中值得一提的是米-26M大型运输机方案，1992年该机的方
案正式提出，主要改进了动力系统，计划换装D-127 涡轴发动机，该发动机的单
台功率达到了14000 马力，计划于1998年投入量产，但是该计划最终停留在了纸
面上。
有趣的是，罗斯托夫厂还计划为米-26 开发70座的客运型，还有头等舱和经
济舱分别为12和24座的观光型，他们的型号编号都是米-26TS.还有在米-26TS 的
基础上发展的空中医院，但是它们也都停留在了纸面上。
米-26T空中医院
米-26 还有为地理勘测设计的测绘飞机，该机投入了使用，但是产量并不大。
主要分系统结构特点
米-26 是一种军民两用的全天候大型运输直升机，飞机采用全金属结构，大
部分结构由铝制材料制成，少量结构由钛合金制成。全机共有包括机长、副驾驶、
领航员、飞行工程师和机械工程师在内的五名机组成员，该机的设计思想充分体
现了苏联要求在尽量低的成本的情况下获得预期性能，而且便于维修和大规模生
产的设计思路。
米-26尺寸数据
米-26三面图
动力系统
米-26 的发动机是两台当时洛塔列夫担任总设计师的进步设计局研制的D-136
涡轴发动机，该发动机在飞机起飞时的输出功率可以达到10000 马力，最大功率
为11400 马力，最大持续输出功率可达8500马力。该发动机采用了模块化设计，
核心机一共有九个模块，其中五个都来自于D-36涡扇发动机。
D-136涡轴发动机结构图
D-136 的核心机是一台含有六级跨音速低压轴流式压缩机的双转子核心，采
用固定式进气口导向叶片，以及钛转子叶片和钢静子叶片。七级跨音速高压压缩
机的导向叶片是可动的，泄压阀在第三和第四级之间，第一级和第五级叶片是由
钛合金制成的，其余的叶片都是钢制的；低烟环形燃烧室中有二十四个喷油嘴和
两个点火器，还有一个包含冷却叶片的单级高低压涡轮。更往后是一台含有冷却
盘的两级自由涡轮，然后是一个有一根传动轴穿过的固定式排气管。中央位置有
一个附件齿轮箱，而D-36的在发动机背部，D-136 这样布局的原因是维修人员将
发动机舱盖打开时就能接触到它。
这就是驱动轴
D-136 发动机在起飞功率下的空气压缩率可达18.3，起飞功率时的质量流量
为每秒36千克，起飞功率下涡轮温度可达1478K ，最高涡轮温度可达1516K.低压
阀的阀芯转速为每分钟10950 转，高压阀为每分钟14170 转，自由涡轮转速为每
分钟8300转，自由涡轮的转速也可由飞行员在正负300 转的范围内进行调节。起
飞功率时的耗油率为每马力0.198 千克，巡航状态下为每马力耗油0.206 千克。
发动机总长3964毫米，宽1670毫米，高1160毫米，净重1050千克。
D-136 有一个自动压力润滑系统，供油系统和保证发动机在任何模式都能有
效点火和可靠运行的电子控制系统。供油系统还有使发动机转速和共有设置相适
应的功能，该发动机还有一套自动维持主轴转速的机构，这些机构将保证在一个
发动机失去作用的情况下，将另一个发动机的功率达到应急状态，以维持主轴转
速不低于每分钟132 转。
米-26 的辅助动力系统是由斯托皮尼机械设计局设计的TA-8V 辅助动力单元，
该系统的主要功能是启动发动机，在飞机停在地面时提供动力，还有空调的功能。
当主发电机失效时，该系统将为飞机提供电力。该系统包括一台单级离心式压缩
机，一台单级涡轮机，一台12千瓦的GS-12TO DC发电机和一台GT40PCh6AC发电机。
尺寸为长1.368 米，宽0.701 米，高0.717 米，包括发电机时净重216 千克。该
装置的耗油率为每小时145 千克，在海拔5000千米的高空仍然可以有效启动。
发动机与主减速器和冷却风扇一起安装在带有冷却空气排气口的大整流罩中。
在进气口有一台旋涡除尘装置，其除尘滤可达70% 到75%.所有的整流罩外壳在维
修时均可以当做工作台使用。每个整流罩中都含有由OT4-0 钛合金制造的横向和
纵向防火墙。
两台发动机中间上方就是主减速器冷却风扇进气口
米-26的发动机-乌克兰进步设计局的D-136涡轴发动机
机身
机身采用横向可变截面的半硬壳式设计，其包括四个部分，包括前机身、中
部机身、尾梁和尾旋翼塔。在前机身和中部机身的连接处是分隔乘员舱和货舱的
壁板。乘员舱包括驾驶室和货舱工作人员舱。雷达天线安装在机身右舷的雷达罩
内，雷达罩通过铰链机构开启和收放。
4人制驾驶舱
前机身的成员舱分为两部分，分别是驾驶室和货舱操作员休息室。在机身的
右侧的雷达罩内布置了一台雷达。驾驶室的窗户由三块光学风挡和四块向外突出
的玻璃组成，这样可以获得较好的下视视野，在紧急情况下，这些玻璃将会被炸
掉以供成员逃生。
驾驶室的地板下方就是设备舱，航电设备、空调、通风设备都在这个舱中，
舱门位于机身的左侧；辅助动力系统则在其隔壁的舱室中，舱门在机身的右侧。
驾驶舱安装了装甲板以保护驾驶员和设备，装甲板从起落架舱的天花板一直延伸
到驾驶员肩部的位置，其实从机身的高度来看，防护面积还是比较大的，这也是
俄国军用直升机的一贯传统。
中段机身连接着前机身和尾桁，中段机身的下方有很多加强筋以提高机身的
强度。在1 号框和24号框之间是货舱，货舱的地面长度为12.08 米，当货舱舱门
打开时长度为15米。最高处位于17号框，为3.16米，最矮处为4 号框2.95米。机
身宽度3.2 米，货舱总容积为121 立方米。货舱的尾部是一个液压驱动的可收放
舱门。
米-26宽敞的货舱
塞进了100多名跳伞运动员
整个机身外侧有三个供成员进出驾驶室和货舱的门，其中一个位于前机身左
侧，两个位于主起落架的上边。这三个门打开时，可以作为上下飞机的登机梯使
用。在机身的左侧有三个圆形窗户，机身的右侧有四个，这些窗户均向内开启，
货舱内的人员可以通过它们对外射击。在机身背部的24号框到41号框之间，是驱
动尾桨的传动轴的位置，传动轴一直延伸经过尾桁直到尾桨。在机身背部3 号框
到24号框之间，是发动机舱、主减速器的舱室，这些舱室的舱盖是向下开启的，
在开启时可以兼做维护人员的操作台，具有良好的人机功效。货舱的防滑地板也
可以根据不同的需要安装成员座椅和担架，以及油罐等其他设备。
安放座椅的货舱
安放担架的货舱
旋翼系统
从飞机的上方看去，八叶桨主旋翼是向着顺时针方向旋转的，每个桨叶的重
量时375 千克。在桨叶的根部，桨叶的厚度为弦长的12% ，在翼尖处则为9%. 桨
叶为钢制骨架，纤维结构，用特种纸作为填充材料。每个桨叶都包含有一套由电
子感应器和压缩空气气囊组成的故障报警系统。桨叶的前缘均由钛合金的包覆层
包覆，目的是在高速转动的过程中保护桨叶不受意外损害。桨叶的弦长为0.835
米，转动时的翼尖速度可以达到每秒220 米。位于主轴顶端与桨叶连接的机构是
由VTZ-1 钛合金制成的，它包括铰链、明合页和阻力铰链三个部分。其中明合页
和阻力铰链时相互分开的。
米-26的主旋翼头
米-26的主减速器
主要起配平作用的五叶尾桨安装在尾桁的右侧，从它的正面看去，尾桨的旋
转方向为逆时针，这样做的好处是尾桨在旋转时，前端的桨叶迎着住悬疑的下洗
气流，增加了相对速度。尾桨的连接机构有着独立的明合页和阻力铰链。整体上
尾桨的桨叶呈现矩形外观，类似于美国的NACA-230M 螺旋桨，弦长为0.47米，重
35.6千克。
米-26 尾梁内部的维修通道，当然只能爬行通过
米-26的尾桨毂
控制系统
米-26 通过全功率双重控制系统实现对整机的有效控制，该系统通过改变主
旋翼和尾翼产生的推力的方向来对飞机的飞行姿态做出控制。主旋翼的桨距是在
周期桨距控制杆的作用下进行控制的，进而使主旋翼的整个旋转平面的推力方向
倾斜到合适的角度。
控制系统主要包括若干个部分，分为左右控制序列、两套机械式传动系统、
两套带有EMT-2MP 机电制动器的弹簧系统、两套KAU-140 联合控制单元，还有安
装在主减速器上的滑盘。
偏航是由脚踏板动作后改变尾桨的转速，进而增大偏航力矩来实现的。偏航
力矩的改变的同时将会导致主旋翼的平衡性改变，进而改变主旋翼的产生的总推
力。以上动作将引起发动机自动控制系统动作，增大发动机的输出功率。在此过
程中，动作的机构可以简要概括为，左右偏航控制杆，一整套传动机构和KAU-140-01
联合控制单元。
联合控制单元虽然被整合到控制系统中，但是它的基本布局和作用都是相对
独立的。作用在偏航控制杆上的力和偏航杠杆上的力，以及这两个力的比例，都
是由弹簧承载系统来平衡的。
米-26服役历程
目前为止，由罗斯托夫厂生产的米-26 有300 架左右，其中大部分是为苏联
国防部、政府、克格勃边防部队制造的。
军方最早使用米-26 的单位是驻扎在托尔若克市的344 试训中心。最初交付
的一架米-26 在一次由于主旋翼中的一个桨叶发生故障而坠毁，该机组由344 试
训中心主任阿尼希莫夫将军率领，不幸的是他在这起事故中牺牲了。这起事故之
后，该单位在之后的测试过程中又陆续发现了一些问题，但是没有发生事故。
直到1988年，米里设计局和罗斯托夫厂才陆续解决了机身结构强度等问题，
也就是说当苏联空军的相关单位开始列装首批米-26 的时候，米-26 尚不完善。
1983年的时候，一个首批装备米-26 的飞行小队被加强给隶属于边防部队管辖的
第四独立飞行团，该部驻扎在塔吉克斯坦首府杜尚别。同年，驻扎在白俄罗斯共
和国的陆航团也装备了首批米-26.
苏联空军米-26的标准涂装
1985年5 月，米-26 开始大量装备部队，第162 独立战斗运输直升机团在这
个月中接收了两架，驻扎在恰克图的第373 独立战斗运输直升机团和驻扎在塞鲁
基泽的第325 独立战斗运输直升机团于年内接受了他们的首架米-26.不久以后，
新生产的米-26 又陆续装备了驻扎在泰拉维的第793 独立战斗运输直升机团，驻
扎在卡琳诺夫的空军第340 直升机团以及包括部长会议下辖的相关飞行单位。在
装备米-26 的苏军单位中，米-26 一般会被加强给该团中的两个直升机大队，一
个大队有12到14架直升机，该团中的其他大队则继续使用米-6和米-8.
一架隶属于空军的米-26正在运载者一件不寻常的货物——米-26首架原型机的机身
米-26 的全状态服役测试于1988-1989 年在793 独立战斗运输直升机团进行。
机长是格洛莫夫试飞院的试飞员尤丁上校，副驾驶是793 团第4 飞行大队的大队
长西马科夫中校。在13个月的试飞中，一共积累了1414飞行小时，在此期间数次
飞跃海拔超过4500米的高加索山脉。
在米-6列装之初，米里设计局曾经到相关部队做过关于米-6改进意见的调查，
据回忆称当时的飞行员对于米-6抱怨不断、叫苦连连。而米-26 则受到使用部队
的广泛好评，坐在驾驶室中良好的视野，较大的功率密度，舒适的生活保障环境
无不让飞行员一一称赞，当然这些都要归功于强劲的动力系统。
在阿富汗战争期间，米-26 承担了大量的运输任务，虽然苏联驻阿富汗部队
并没有直接部署米-26 ，但是驻扎在塔吉克斯坦的第23边防团的米-26 执行了涵
盖整个阿富汗北部区域的众多任务。这些任务为典型的重型直升机任务，主要有
运送各类物资、向重点地段运送加强部队、还有后送伤员（伤员的代号为：“货
物300 ”），还有阵亡人员的遗体（代号为：“货物200 ”）。在执行这些任务
时，机组成员不得不经常在海拔4000以上的崇山峻岭中的一片狭小的空地降落，
让米-26 这样的巨无霸在如此窄的地方降落对于机组成员的考验也是相当严峻的。
在此期间虽然米-26 没有战斗任务，但是在1985年10月18日，一架由波梅金少校
驾驶的米-26 在事故中坠毁。当时该机携带了10吨燃油，其任务是从杜尚别的莫
斯科边防基地起飞，将弹药运送到阿富汗境内的卡拉特- 卡哈勒布。但其从杜尚
别起飞不久，尾桨的传动轴便发生了故障，失控的飞机迅速下落砸向地面，飞机
受损非常严重，酿成了机上工程师死亡，其他机组成员重伤的惨剧。
阿富汗战场上的米-26
1986年米-26 迎来了一项严峻的考验。4 月26日切尔诺贝利核电站发生爆炸，
成为了20世纪人类最严重的一次核电站事故，5 月2 日米-26 便从白俄罗斯抵达
事故发生地。为了减轻核辐射对于机组成员的伤害，米-26 的座舱和货舱的墙壁
上衬上了铅板。在此期间米-26 主要任务是输送大量各类物资，在经过了适当的
改装之后，米-26 开始执行喷洒一种特殊的粘性液体的任务，这样做的主要目的
是使放射性尘埃降到地面不能随空气流动而飘散。在执行这类任务时，一些沾上
了粘液的尘埃会附着在飞机的表面，而主旋翼卷起的尘埃在沾上了粘液之后有一
部分将会粘在主轴附近，时间一长，整个机身的外表面和外部的孔洞里将会沾满
放射性尘埃，这对于机组成员的伤害是不言而喻的。值得一提的是，这些部队的
上级机关并没有让救灾部队意识到事故发生区的危险程度，比如负责用铁锹刮掉
机身上的放射性尘埃的罗斯托夫厂工人们被告知：机身上的放射剂量在安全范围
内，而且没有配发核防护服给他们。驾驶一架由放射性尘埃外壳的直升机对于机
组成员的伤害就更不用提了，每一架米-26 的放射性强度至少超过了安全范围的
10倍，即使机组成员配备了一定的防护措施，但是在如此高的放射性强度面前已
经没有什么用了。到1986年苏军已经为大规模核战争准备了整整40年，军队上上
下下已经接受了近40年的关于核条件下的危害与防护的教育，这些掩耳盗铃的宣
传是瞒不住基层部队的，但是他们明白即便没有足够的防护也必须挺身而出。在
后来对于参加过处置切诺贝利事故的原基辅军区老兵的采访中他们表示，他们知
道事故的危险性不是上级机关说的那样轻微，因为每一天身边都有人倒下，但是
他们必须履行职责，对此一点也不后悔。
执行极度危险的喷洒任务的米-26
在切尔诺贝利核事故中米-26 也执行了大量的其他复杂任务，在此过程中该
机型展现出了优异的性能。由于大多数飞行员没有使用超长的吊索吊装超大型货
物的经验，所以此类任务则交由米里设计局的试飞员卡拉佩田和格里先科来完成。
他们的第一项此类任务是吊装一个直径19米，重15吨的原型金属罩把失效反
应堆盖住以减少辐射剂量。卡拉佩田先和一个军方副驾驶将这个由基辅机械制造
厂生产的金属盖从生产厂运到葛斯托梅机场（此处为安东诺夫设计局的试飞站）。
之后又从葛斯托梅机场和切尔诺贝利之间执行了30架次的飞行任务，任务内
容是运送预先安装设备和相关辅助设备。研究人员为了对该方案进行验证，还做
了一个反应堆模型来进行测试。
卡拉佩田
做出直接将这个大金属盖扣在反应堆上的决定时，两位试飞员当时并不在事
故现场，但是实际上这项行动由两位试飞员全权负责。试飞员格里先科回忆称，
做决定的那帮人对于一些限制条件不了解，那个金属盖上面产生了裂纹，但是并
没有生产一个替代品。
在重启仍然完好的反应堆之前，需要向反应堆中注入大量的纯净空气，为此
需要建一个特殊的空气过滤器，这个过滤器外形是个6 米长、6 米宽、6 米高的
正方体，重达20吨。
吊装过滤器时，飞行员要格外注意主旋翼旋转产生的下洗气流的强度，如果
气流强度太大，那么将激起地面上的放射性尘埃，如果这些尘埃随气流飘动，后
果将不堪设想。
在事故中暴露在辐射中的装备最后都被遗弃
切尔诺贝利核事故后，卡拉佩田继续回到米里设计局工作。值得一提的是，
在整个事故期间格里先科几乎参加了一半的飞行任务，另一半的飞行任务由他训
练出来的三个军方飞行员来完成。
在切尔诺贝利执行的大量任务，对于格里先科来说无疑是致命的，这位英雄
于1990年死于白血病。在他死后，俄罗斯政府为他追授了“俄罗斯英雄”称号
（与此称号对应的是著名的“苏联英雄”称号，在苏联解体后，继承其衣钵的俄
罗斯联邦将其改称为“俄罗斯英雄”荣誉称号。不过每当提到格里先科的“俄罗
斯英雄”称号时，不论是俄罗斯人还是乌克兰人，都会情不自禁得改称为“苏联
英雄”！）。
苏联英雄格里先科
在80年代末90年代初，米-26 还参加了几场和原苏联共和国之间的冲突，这
些冲突大多爆发于高加索地区。首先是在苏联解体前夕阿塞拜疆和亚美尼亚共和
国为争夺纳戈尔诺的控制权而爆发的战争。
在此期间，米-26 主要执行为当地的居民运送人道主义救援物资和给养的任
务。这些执行任务的米-26 并不幸运，因为冲突双方经常向他们开火，往往回到
机场时，机身上已有不少弹孔。苏联解体后，独联体维和部队（实际上是俄军）
仍然留在冲突地区以防事态进一步扩大，因此这些米-26 还要继续执行在空中领
教双方防控火力的危险任务。1992年3 月3 日，一架米-26 在一架米-24 的护航
下为纳格尔诺运送20吨物资然后带着50名妇女和孩子返航时，接近亚美尼亚上空
时，受到一架没有标明国籍的米-8直升机的攻击，自从阿富汗就久经战阵的米-24
飞行员随即驾驶飞机击落了这架米-8. 随后米-26 又受到肩扛式防空导弹的攻击
起火，最终米-26 坠毁在阿塞拜疆共和国的赛德亚村附近，该起事件造成12人死
亡，其余成员重伤。
米-26向车臣运输轮式步兵战车
1992年，由于阿塞拜疆和亚美尼亚的军队撤离俄罗斯领土，北高加索军区的
325 直升机团被调走参加俄政府军占领车臣的行动。在此期间，所有的米-26 都
归军方和内务部等执法部门使用，因为经过了从阿富汗到高加索冲突的风风雨雨
之后，俄国人认为米-26 是理想的执行远距离运送成建制的部队的工具。但是在
车臣战争结束以后，体积庞大，机动性差的米-26 则成为了最易受到残余车臣叛
军的肩扛式防空导弹攻击的目标。2002年，一架俄军的米-26 在格罗兹尼附近汉
卡拉空军基地降落时被残余叛军用肩扛式防空导弹击落，造成了机上127 人全部
遇难的惨剧。
2002年俄军米-26被击中瞬间
苏联解体后，28架米-26 留在了乌克兰，其中大部分被加强给第340 直升机
团，该团后来改组为现在的乌克兰第七航空旅。乌克兰紧急事务委员会对于米-26
也是十分着迷，于1997年夏天考察了该机。
对于乌克兰的米-26 来说，最值得纪念的莫过于他们参加了联合国维和部队
赴南斯拉夫的维和行动。1995年年初，两架涂装为通体白色的联合国维和部队涂
装的乌克兰的米-26 抵达巴尔干，他们的主要任务是为难民提供人道主义救援，
也包括运送双方的停火谈判人员到指定的地点，这种人算是VIP 用户。但是由于
冲突方的防空识别水平实在低下，防空作战水平也不敢恭维，所以又白又大的米
-26 成为了他们理想的攻击对象，虽然没有飞机坠毁但是这种情形也足够让人心
惊胆战了。因此这两架民用型的米-26 被撤离冲突地区，取而代之的是两架乌克
兰军方的军用型米-26 （主要是有干扰弹），但仍然涂成白色联合国维和部队涂
装。这些飞机隶属于乌克兰空军第15独立直升机分遣队，驻扎在克罗地亚首都萨
格勒布。从1995年7 月29日到1996年2 月14日，他们一共飞行452 架次，合计467
飞行小时，运送2172吨物资和2746名成员。
1999年，来自乌克兰的28架米-26 维和任务期满，此时这些米-26 需要大修
来延长使用寿命，虽然乌克兰境内也有相关的工厂可以完成这样的工作，但是由
于乌克兰政府经济拮据，最终未能进行。
乌克兰的白色米-26
量产型的米-26 于1986年进入苏联民航总局服役。第一家米-26 在完成相关
测试之后交付给了秋明市航空局。民用型飞行眼的训练工作起初在罗斯托夫厂进
行，从1987年开始，这项工作改由克列缅丘格民航飞行员学校进行。
米-26 的主要服役区域与其同门兄弟米-6差不多，基本是在乌拉尔山以东石
油和钻石资源以及其他自然资源比较丰富的地区，它的主要用途是运送体积庞大
的载荷。由于米-26 执行的任务比较独特，因此其在俄国本土和国外具有很高的
知名度，而赶赴其他国家参加行动又为其赢得了良好的口碑。1994年10月，由法
塔耶夫担任机长的一个米-26T机组从乌克塔远赴巴布亚新几内亚执行一个极其不
同寻常的任务。他们要将一架A-20波士顿轰炸机从一片沼泽中拽出来，然后吊运
到玛朗的港口。该机在第二次世界大战中隶属于美国陆军航空队第13轰炸机中队，
于1945年被日军打伤迫降在这片沼泽地里。这架A-20被运到港口后将装船运往澳
大利亚最终交由皇家澳大利亚空军博物馆管理。调运时，A-20的机腹被缠上了足
够结实的塑料胶带，米-26T的起吊装置将连接在这些胶带上。起吊后，米-26T上
的重量测量装置显示总重为13吨，在沼泽中时显示是11吨。整个过程有一架皇家
澳大利亚空军的黑鹰直升机协助工作，它的任务是将整个过程拍摄下来。
这就是那架沼泽地里的A-20
“会飞的重型起重机”的绰号对于米-26 来说可能再合适不过了，1995年12
月，数百罗斯托夫市民亲眼目睹了该市的中央电报局的高30米、重16吨的信号塔
是如何安装在其办公室屋顶的壮观场面。如果用普通起重机来完成这项工作，将
会耗时两个月，而且花费甚巨。1997年，米-26 在克拉斯诺达尔市的高压输电线
路建设中又一次以优异的性能赢得了世人的肯定，该市用米-26 运输了120 座高
压输电塔。1998年，米-26 远赴德国承担将一个大型结构零件从罗斯托克运送到
柏林的任务，该件重11吨、直径8 米。
1995年，米-26 吊装斯托夫市中央电报局大楼信号塔
在冷战结束以后一架米-26TM 来到了韩国，它的编号是HL9261，隶属于韩国
三星航空。主要执行大型结构件的运输任务，韩国人对于其使用的苏制装备评价
普遍不错。
韩国三星航空编号为HL9261的米-26
像所有航空器一样，米-26 也不可避免地会发生事故。1990年3 月20日，编
号为CCCP-06024的米-26T由于液压驱动系统故障在伊尔库茨克州坠毁，事故发生
后机组成员尝试迫降，但是最终该机以30度的攻角撞向地面，机组成员全部遇难。
1990年8 月18日，编号为CCCP-06023的秋明民航局的米-26 在曼西斯克执行调运
任务时，由于吊装机构保险没有安装妥当，在运输过程中突然开锁，在巨大的离
心力作用下飞机解题最终坠毁，同样没有机组成员幸存。
除了苏联解体时留在乌克兰的米-26 和乌克兰卖给白俄罗斯和摩尔达瓦的米
-26 ，大部分该型直升机留在俄国。
由于在一次次执行国内外任务过程中表现出的优异性能，所以米-26 成为了
国际重型直升机市场上的抢手货。不论是新出厂的还是二手米-26 ，总是供不应
求。喜欢像收集明信片一样收集各个航空强国新老装备的印度是米-26 的第一个
海外用户，早在80年代早期首批4 架米-26 就进入了印度空军服役，后来又买了
12架。伊拉克曾经订购了至少8 架米-26 ，但是由于海湾战争后联合国对其的制
裁最终没有交付。米-26 在各个大洲的销路都不错，墨西哥空军购买过2 架米-26
，马来西亚购买了2架，秘鲁陆军航空兵购买了3 架，朝鲜2 架，韩国1 架，有趣
的是韩国的米-26 后来返销回了俄罗斯。柬埔寨2 架，老挝1 架，非洲的刚果
（金）也买过一架，最后一个单独进口米-26 的国家是希腊，2000年9 月，希腊
天蝎公司买了1 架米-26TS.2005年，委内瑞拉通过价值1.2 亿美元的军售合同向
俄罗斯购买了1 架米-26TS.此外，该机还以租赁的形式在保加利亚、比利时、巴
布亚新几内亚服役，中国在一些特定时期也曾短暂租赁过米-26 ，如玉树地震。
印度米-26
至此，笔者笔下关于米-26 的故事便告于段落了，但是米-26 的传奇还远远
没有结束。1991年苏维埃的历史结束了，但是米-26 必将和他的兄弟们以特殊的
方式告诉后辈的人们，那个如今只能靠想象来描绘的国家曾经是如何强大地令世
界颤抖，这才是涂着红星的铁鹰们最后的使命。
![SiS001! Board - [第一会所 关闭注册]](images/green001/logo.png){kind=logo}
