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一切都是尊严作崇—试驾玛莎拉蒂GTS 4.7[23P]

车外景物不断飞逝，路面犹如一条超速运转的输送带，不断将远方的路面往车头递送，再加上阵阵袭来的咆啸声浪，不断提醒现在的我正在疾速移动着。没有丝毫紧张，只有滚滚热血与肾上腺素，让眼神与手脚更专注于操控，贪婪探索那似不见底的动态极限！



在我掌控下，这头绝艳绝美的动力怪兽，来自浪漫超跑之乡意大利，镶嵌Maserati海神三叉戟厂徽的最新作品－GranTurismo S 4.7双门跑车。



论渊源，赋予承袭Maserati品牌GranTurismo A6经典Coupe大任，汇集Maserati造车工艺与Pininfarina美学精髓的全新GranTurismo，在相隔一阵后，选在2007年日内瓦车展问世，立刻挤身全球当红跑车之林，今年日内瓦车展追加的性能版本GranTurismo S更为车系增添热血色彩。现在，这辆奔驰于郊区的GranTurismo S正细细的吐露精进之处。

高注目度，绝不低调

全车有车坛设计巨人Pininfarina工作室美学血液，对这辆GranTurismo S丝毫不怀疑意大利美学的纯粹度。跟GranTurismo S短暂的体验更让我更深刻地见识到，什么是设计美学的功力。在历年的试驾体验中，很少有像GranTurismo S这般，不需刻意地矫情做作，惬意悠游于路上，或者静静停驻自然吸引四面八方的注目度，想要低调，很难。





环顾车身，车头与两侧车身的三叉戟厂徽，加入轻易引人联想的红色线条。恰符其性能命名冰冷肃杀的三叉戟，犹如伺机猛然突刺对手心窝后残留下几抹鲜红热血。铺陈极其精细，确切中视觉焦点核心－不可轻犯的性能跑车。







Pininfarina操刀的GranTurismo车身线条已臻成熟，GranTurismo S算是象征性地点缀，手法收敛又不失效果。考虑空气动力学效能的侧裙套件、呼应三叉戟厂徽概念的20寸7幅铝圈、行李厢盖一体的扰流尾翼设计，尽管低调，却也足让内行的车迷一眼就看出GranTurismo S的不同之处。



动动手指，音爆阵阵袭来

对GranTurismo S而言， 想要低调很难，想要高调更是轻而易举。当中的“高调翘楚”妙招，首推直通排气声浪这招！





让我想想要怎么形容，这种由平常浑厚稳重的引擎声浪，动动手指就能切换至几近“音爆狂袭”的特殊体验。有了！喜爱听管乐的人，应该对弱音器有印象，小号或萨克斯风乐手练习时常利用弱音器减低吹奏音量，不过想要畅快大鸣大放吹奏，那弱音器当然得拿掉，让吹奏一气呵成！GranTurismo S独特的跑车式排气系统，也有异曲同工之妙。



实际体验后，会完全同意，想音效惊人地到处招摇，对GranTurismo S真的很简单。虽然在正常模式下，搭载的4.7升V8大排气量引擎，采不锈钢双出排气系统的GranTurismo S，已拥有浑厚动人的引擎与排气声浪，但驾驶只要轻按中控台上的Sport按键后，一切又大大不同。引擎管理计算机控制收到驾驶的指令后，在靠近后段消音器部分，两个排气阀门将会开启，排气将绕过原先抑制排气声浪的回压管路，一鼓作气改以直通排出！



这时驾驶任何加大油门的动作，GranTurismo S毫不客气地，立刻奉送排气尾管一阵阵轰隆隆音爆声浪，甚至在收油门时，还会发出类似赛车回火时的蹦蹦声，音效感受十足过瘾，尤其是挑战山路时，车还没到，回荡在山头间的音浪已经让前方路段的人车自动警觉后方有猛兽疾驰逼近。当然，这套排气系统，显然不建议在夜深人静时使用，不然还没到回到自家车库，全小区的人可能全数起床行“双眼冒火的注目礼”。

非池中物，越飙越快越犀利

在Maserati最新世代的动力产品思维下，GranTurismo与Quattroporte车系都是搭载4.2升V8引擎，这颗蓝色气缸盖的大排气量V8引擎，不论是输出曲线与充沛力道的展现，都让人相当肯定。现在，强调更性能化的GranTurismo S与Quattroporte S，原厂更全新开发出排气量更大的4.7升V8引擎，也按照惯例，气缸盖换上醒目的红色涂装，彰显高性能设定。



由GranTurismo 4.2升V8引擎扩缸，排气量4691cc、采用90度夹角的V8自然进气引擎，动力数据达到490nm/4750rpm与440hp/7000rpm。这样的数据，不仅仅账面漂亮，实路跑起来更是干劲十足。尽管扭力峰值设定在4750转，但是够强大充沛的扭力输出已让GranTurismo S在平面路段的停走起步，无须刻意拉转速，轻松略踩油门，伴随引擎斯文的低吼声浪，这头动力怪兽就乖乖地滑顺悠游而行，没有半点桀傲不逊。市区加速浅尝，GranTurismo S已带来愉悦的第一印象。



不过真正值得一提的还在后头，那就是高速冲刺与山路爬坡的实际表现。

大排气量自然进气引擎，最为人称道的线性动力输出与高转速优势，完整地在GranTurismo S这颗4.7升V8引擎上呈现，远离市区后，只要看到直路，那股探索极速的欲望肯定火热来袭！没办法，在市区路段以浅油门低转速移动的GranTurismo S，让低鸣的声浪，彷佛隐忍“龙困浅滩”的呜鸣抱怨，一旦遇到宽敞直路，岂有巨龙返回江河大海，不大肆兴风作浪之理!人车同心，再也忍不住，深踩油门全力冲刺。



此时，起步全油门的加速反应却出乎意料，正当瞬间全油门到底后，一档换二档时的GranTurismo S却像是冷不防倒抽一口气！加速节奏瞬间缓顿一下，接着，看到仪表迅速拉升的引擎转速，4.7 升V8雄浑的内力便在一波波放声咆啸的音浪下，尽数源源不绝地鼓催而出，随之涌现清晰贴背感与冲刺力道，在转速拉高至6000转上下，迅速地进行档位衔接，细腻衔接下一波的冲刺力道。除了刚刚重踩油门时察觉的轻微顿挫感外，线性饱满的加速节奏彻底展现0-100km/h加速仅4.9秒，在道路上该有强悍演出。



而在冲刺时的特殊体验后，现在回过头来看GranTurismo S搭载的全新双干离合器序列式电子变速箱，变速箱技术为六速手自一体的机械结构，更支持多达六种换档模式。基本分为自排与手排两大模式，自排模式除刚刚设定的自排正常模式(Auto Normal)外，还有自排跑车(Auto Sport)与自排雪地(Auto Ice)两种模式，至于手排模式则有手排正常模式(Manual Normal)、手排跑车(Manual Sport)与最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式，的确相当多元复杂。



虽然当天试开的GranTurismo S未选配能跟变速模式连动反应的Skyhook电子悬挂系统。但是琳琅满目的换档模式，不仅创造不同的动力传送节奏，也让操控GranTurismo S的乐趣丰富度值得驾驶。玩过一轮后，会发觉GranTurismo S的档位模式设定相当“循序诱人”，随着按压Sport键切换更性能化的换档设定后，会有种GranTurismo S以飙越快越犀利，来诱惑驾驶步步深探极限的冲动感！

印象最深刻的变化是由自排运动模式与手排运动两模式开始，切换之后才体验到直通排气声浪不仅立刻大鸣大放，引擎转速全面往上拉升的备战姿态，让驾驶的任何油门反应更加迅速呈现在4.7升V8引擎直接的动力输出，不像先前自排模式强调的沉稳顺畅，更快的加速反应、更高转速的换档点与换档速度，让Gran Turismo S高速驰骋的气势更为勇猛，还有一点值得提到，那就是在自排运动模式下，降档时会类似跟趾补油门的动作，不仅让档位衔接更为顺畅，也让整辆Gran Turismo S就像站上战斗位置的武士随时待命出击！



而在最强调犀利操控乐趣的MC-Shift快速换档的手排跑车模式下，仪表板中央的液晶屏幕将会实时呈现引擎转速，提醒驾驶在转速逼近红线区时，进行档位变换动最佳时机，搭配Gran Turismo S采狭长型与整合在方向盘设计的换档拨片，争取最犀利的换档节奏。就我当天的经验，在郊区的山路真正需要使用上MC-Shift模式的机会其实也不多，除非是道路、车流状况良好或是棋逢敌手，需要全力放手近身一搏。

不用怀疑，想要逼出MC-Shift模式的功力，这时的Gran Turismo S跟驾驶一样都是精气神百分百灌注，丝毫分心不得！在很难有长直线与弯角颇大的郊山路段上，档位几乎都在2/3/4档间切换，全油门与刹车减速的每个动作都要相当大才能体验到，那股出弯都是全油门拉转速逼近红线区的蛮横冲刺，到仪表板液晶屏幕提醒升档时机时，轻拨升档拨片后，享受时间仅需100毫秒，电光火石般的换档节奏，以及随之更堆栈而上的贴背快感，接着，此时已相当高的车速，让Gran Turismo S在入弯前得重踩刹车减速与退档动作，完成过弯的连贯动作，而作动犀利又不失动态平衡的刹车制动力，以及优异的“高速”过弯循迹性，也是Gran Turismo S值得书写的篇幅，这点留在待会的弯道动态在来交代。



短短一日亲昵Gran Turismo S后，会发现这是一辆越放胆去尝试，越能体验到其飙悍犀利之处的跑车！不过，不甚佳的道路环境，不免让人兴起“龙困浅滩”之感叹。MC-Shift模式换档模式正是一例，原厂资料也说明这点，手排跑车模式下可以使用 MC-Shift 快速换档机制，换档控制装置即会侦测引擎和变速箱温度相关参数，在引擎转速5500转以上以及节气门开启 80% 时可以快速换档，不过，在实际道路上想要让人车能够尽兴发挥MC-Shift模式的路段，其实应该是在赛道上比较适合。

独到底盘设计，高极限演出

对于操控性与底盘动态平衡，不仅是各家车厂不传他人的看家本领，也是各具见解。对于流有竞技血统的Masearti更是如此，GranTurismo S 独到的传动设计与底盘设定，唯有亲身操驾上阵，透过每段弯道、每次重踩刹车与每次大脚油门，才能逐渐领略到，在跟对手近身缠斗时，底盘的些微差异对操控战力的关键影响。认真跑趟山路后将不会怀疑GranTurismo S的狂袭魅力，绝对是越激烈越接近极限时，越能激发萃取出来！



郊区的山路上颇多刁钻弯道的道路条件，就以往的经验，尺码精巧的性能掀背总是占尽便宜，至于大尺码的车款，在挑战角度较大与路面较小的弯道时，先天的条件总是在转向灵活度上吃了闷亏。在上山之前的预想，车长近4.9米的GranTurismo S应该也是如此。然而，上山下山一趟后，GranTurismo S再度带给我惊喜，虽然尚不及小型车刁钻，但在那样的大尺码条件下，GranTurismo S灵活度堪称名列前茅！

流线车身带来的低重心优势，搭配阻尼系数加强10%的悬挂系统与加粗防倾杆，让GranTurismo S高速杀入每个弯道时，仍是一派流畅与从容不迫，互动精准与实时的转向性搭配随传随到的扎实后驱动力输出，让驾驶能轻易掌握流利的过弯节奏。挑战加速性能，也需要扎实可靠的制动性能，才能确保人车与他人的安全。

这点，GranTurismo S在接近出弯点时，察觉弯道出口有机慢车时的紧急刹车时，已亲身印证那套Maserati与Brembo合作铁铝复铸刹车碟与前六后四活塞卡钳的优异制动性。在紧急重踩刹车时，并不会感到车头明显下沉，反倒在感受明确且线性的刹车制动效果时，车头还保留相当高的转向灵活动，能够从容地进行转向动作，实时避开险阻，制动性与动态平稳性的协调，GranTurismo S表现的确令人印象深刻。



GranTurismo S高极限的稳定后轮抓地力，反倒少有后驱车那种略补油后，后轮容易发生打滑而因弯道惯性而往弯外滑移，所造成的明显转向过动特性。这也让我觉得GranTurismo S在一般操控状态下，其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车，整个过弯不仅动作紧奏利落，转向操控与路线掌握也相当容易，即便是刻意过大的转向与油门动作，MSP稳定系统介入的时机与幅度，也是极为细腻与谨慎，甚至不会出现在仪表板上，彷佛顾及驾驶者尊严似地，施以点道即止的修正动作。

若由技术层次来看底盘表现，应归功于GranTurismo S 采用47:53底盘配重设计，比起GranTurismo的49:51配重更往后推。不同于原厂于Porsche911 Carrera的后置引擎后轮驱动设计，Maserati虽采前置引擎后轮驱动，却巧妙加上变速箱后移与差速器合为一体的变速差速器设计，达到车身后段配重大于前段的成果。



首先对后驱车而言，后段车身较重在弯道动态时，藉由物理性，较能发挥“压尾”效果来延后车尾发生打滑极限值，另外，对刹车而言，后段车身配重较大的车辆，在紧急刹车时，车身重量较能分摊至全车四轮，让前轮拥有更灵活的转向性，避免前置前驱车，在重力加速度下让重量过度集中在车头，造成前轮同时应付刹车与转向的极大负担。这些细节，在适才的弯道操控过程中，已有机会一一领略。

尊荣作祟，正中口味

在性能跑车阵营中，Maserati的品牌知名度或许不是最高，但纯正的意大利设计美学，创意大胆却也拥有细腻质感，以及带点神秘色彩的品牌，让拥有Maserati很容易沾染一股独特品味的荣耀。而源自赛车竞技的悠久历史，积累独到跑车性能演绎，却也懂得走出传统跑车难以亲近的隔阂，成功地在人车追求高性能操控时，取得两者漂亮的平衡，即便是驾驶玩过头的小疏失，也体贴地顾及“尊严”。



对于层峰买家而言，应该没有比“尊严与荣耀”更具说服力，这点，GranTurismo S肯定是正中口味，毕竟，在超跑角逐荣耀的殿堂里，推动背后的一切动力，都是尊严作祟！

liumang6451210

好车啊，可是太TMD贵了，
就是送我一辆，烧油也能把我烧穷死